Pasi arritën atë pikë në pistën e Aeroportit të Louisville në Kentucky, pilotët e fluturimit të ngarkesave UPS nuk kishin më asgjë për të bërë. Duke tejkaluar pragun kritik të shpejtësisë, ata mund të ngriheshin vetëm dhe të përpiqeshin të rikuperoheshin nga një situatë tashmë mjaft kritike. Me motorin 1 – të majtin – të shkëputur gjatë fuqisë maksimale. Me disa pjesë që ranë në motorin 2, të instaluar sipër bishtit, e nxorën atë jashtë funksionit. Dhe me vetëm një motor që funksiononte ende, atë të djathtën, dhe me gjithë atë peshë – midis ngarkesës dhe karburantit – ata u përpoqën deri në momentin e fundit ta ngrinin avionin, duke shpresuar se do të ishin në gjendje të ktheheshin në aeroport. Më kot.
Një dinamikë e parë
Tre komandantë të cilët kanë shqyrtuar imazhet dhe videot që kanë dalë deri më tani – duke përfshirë ato nga kamerat e kontrollit të instaluara në makina dhe kamerat e sigurisë në dyqane – përjashtojnë çdo gabim nga ana e pilotëve. Dhe ata theksojnë se, duke gjykuar nga materiali në dispozicion, “duket se ata kanë bërë gjithçka që është e mundur”. Më pak se dhjetë sekonda pas ngritjes, MD-11 u shpërbë në ndërtesa dhe parkingje, duke u transformuar në një top të madh zjarri. Të paktën trembëdhjetë persona – përfshirë tre pilotët – humbën jetën.
Hetimet
NTSB, organi hetimor amerikan, ka dërguar një ekip prej 28 ekspertësh për të mbledhur të gjitha provat. Do të duhen ditë, nëse jo javë, për të rikuperuar të gjitha mbetjet e shpërndara në një thellësi prej gati 3,000 metrash. Dy kutitë e zeza, të rikuperuara tashmë, do të japin informacione të rëndësishme pasi të analizohen në laboratorët në Uashington. Dokumente të tjera, të tilla si ato që lidhen me mirëmbajtjen gjatë disa javëve të fundit, do të përfshihen në dosjen e hetimit, veçanërisht pasi avioni i ishte nënshtruar mirëmbajtjes së fundmi.
Aksidenti
Në orët e vona të pasdites (me orën lokale) të së martës, më 4 nëntor, McDonnell Douglas MD-11-u rrëzua menjëherë pas ngritjes nga Aeroporti Muhammad Ali. Ai po shkonte për në Honolulu, Hawaii, i ngarkuar me pako dhe vajguri (143,000 litra). Gjatë fazës së fundit të pistës, motori i parë u nda papritmas nga trupi i avionit (u gjet më vonë në anën e kundërt të pistës). ” Shkëputja mund të kishte shkaktuar një dështim strukturor në anën e majtë”, shpjeguan pilotët e konsultuar, “duke hedhur mbetje , karburant dhe lëng hidraulik në rrjedhën e ajrit të motorit të dytë, atij në bisht, duke shkaktuar dështimin e tij.
Probleme me motorin
“Duke gjykuar nga të gjitha pamjet filmike dhe duke lexuar parametrat e ofruar nga platformat e monitorimit të fluturimit, pilotët ishin të dënuar që nga momenti kur motori 2 pësoi atë që duket të jetë një bllokim i kompresorit për shkak të mbetjeve të thithura”, pohojnë dy nga komandantët e intervistuar. I treti shton se “flaka në krah pasi motori 1 u nda tregon se problemi ishte bërë i pakthyeshëm”. Kur motori u nda nga trupi i avionit, shpjegojnë ata, “ishte tepër vonë: ata ishin përtej shpejtësisë V1 “. Ky është një parametër thelbësor, sepse përfaqëson limitin përtej të cilit piloti duhet të vazhdojë ngritjen edhe në një emergjencë – siç është një dështim i motorit – kur nuk ka më hapësirë të mjaftueshme për të ndërprerë ngritjen dhe për ta sjellë aeroplanin në një ndalesë të sigurt në pistë.
Pyetjet
Ka shumë pyetje. Nëse motori është shkëputur vërtet-dhe një nga fotot duket se e konfirmon këtë, duhet të kontrollohen të gjitha dokumentet që lidhen me pjesët e bashkangjitura, deri te bulonat e përdorur: kush i shtrëngoi ato? Si? Kur? “Zinxhiri që çoi në katastrofë zyrtarisht fillon atje, por teknikisht fillon në ditët kur dikush punonte në hangarët e mirëmbajtjes”, vërejnë komandantët. NTSB ka kërkuar tashmë dokumentacionin e përpiluar midis shtatorit dhe tetorit. dërhyrjet midis shtatorit dhe tetorit
Avioni i ishte nënshtruar riparimeve “kritike” në rezervuarin e karburantit: gjatë një inspektimi vizual, pilotët e një fluturimi në fillim të shtatorit kishin vënë re një çarje, sipas dokumenteve të FAA-s. MD-11 ishte ulur në tokë në një qendër të specializuar në San Antonio, Teksas, që nga 3 shtatori dhe ishte rikthyer në shërbim më 18 tetor, duke kryer disa fluturime. Prodhuesi, McDonnell Douglas, tani është në pronësi të Boeing.
Aeroplani, i regjistruar N259UP, filloi të transportonte pasagjerë më 15 korrik 1991, me Thai Airways, sipas të dhënave të aviacionit nga firma e specializuar Cirium. Ai u ble nga UPS, e cila e shndërroi atë në një aeroplan mallrash në dhjetor të vitit 2006.
Më 30 prill 2007, ai filloi jetën e tij të re në industri. Ky model përdoret gjerësisht nga dy gjigantët e transportit detar, UPS dhe FedEx, dhe prodhimi i avionit pushoi në vitin 2000. UPS aktualisht ka 31 (nga të cilët 6 janë të pezulluar) dhe FedEx 61 (33 kanë qenë jashtë shërbimit për më shumë se një muaj), sipas Cirium.
